航運業要如何救市

 圍繞國輪優先、戰略重組、交叉持股、合理稅制等內容的航運新政有望從國家層面出臺。然而單獨針對航運業出臺扶持政策是否公允？救市方向是否行業之所急？是否符合相關規則，會否授人以柄？如何權衡與國際接軌和保持國內平衡？新政可操作性幾何？　航運業救市該怎么救？這是個問題。
    為此，我們有幸請到了中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國、上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長徐劍華、大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌、上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒，下面讓我們一同來聽一聽嘉賓們的看法。

　　開放過度之“辯”

　　主持人：日前，有媒體對“我國航運業開放過度”的說法提出了質疑。張會長怎么看？目前我國航運業的開放程度究竟處于怎樣的水平？

　　張守國：跟一些發展中國家相比，我國航運市場的開放水平是走在前列的。但一些發達國家的開放程度更高。

　　主持人：劉教授怎么看？

　　劉斌：個人認為我國航運市場對國外企業開放過度，但對國內民營企業開放不足，是一個“外松內緊”、開放過度的市場。就集裝箱運輸而言，國外航運公司占我國航運市場的比例達80%，而在加入WTO之前，這一比例還不足20%。這種“倒二八”現象不但體現在集裝箱運輸市場，也體現在鐵礦砂運輸市場。在我國6.78億噸的年鐵礦砂進口量中，全球最大散貨運輸企業中遠所占份額僅有16%，國外航運公司則占據了近80%。

　　主持人：為什么會出現這種“倒二八”現象呢？

　　劉斌：自我國加入WTO以來，貨主企業紛紛獲得外貿自主經營權，鋼鐵、石油、糧食等上下游大貨主企業在進口時，紛紛與對方簽訂CIF(到岸價)條款，而出口則簽訂FOB(離岸價)條款。這樣一來，我國進出口貨物大多由國外船公司承運，國內船公司自然就被拒之門外了。

　　主持人：這種局面的后果是什么？

　　劉斌：市場的過度開放造成了監管的失控，比如海運價格。由于信息不對稱，主管部門很難對價格進行有效監控，運價不由國有航運公司掌控，而是由國際財團控制，淡水河谷蓄意造大船控制運價就是我國航運市場制約失衡的體現。過度開放和制約的失衡，讓國際巨頭重新拿到了對我國航運業的控制權，在國際航運市場中，我國航運公司已經完全喪失了運輸主導權和定價權，國貨難以國運，久而久之，便陷入了不利境地。

　　主持人：張主任怎么看我國航運市場的開放水平？

　　張永鋒：隨著更多地參與國際貿易，近年來我國航運市場的對外開放程度的確有所提高，國內船隊參與國際運輸業務的能力也在不斷增強，對于我國航運業開放是否過度的問題，個人不敢茍同。從“國貨國運”比例來看，我國船隊自身承運比例的確偏低，但這并不完全是由航運市場開放造成的。同時，從民營航運企業的發展來看，其參與國際運輸市場的比例仍然偏低，市場開放度不夠。

　　主持人：有人說，航運業作為國家重要戰略產業，應該予以保護。徐教授怎么看這種說法？

　　徐劍華：戰略產業不只是航運業，還有港口業。如果單純講航運業的利益就是民族利益，這是不公平的。目前我國港口業的開放水平達到了國際先進水平，已超過了美國，與航運業相比，港口業是非常開放的。我覺得過度保護對航運業的發展沒有什么好處，美國就是因為保護過度，才導致其航運業日益衰弱。

　　貨載保留之“困”

　　主持人：貨載保留作為一項慣例，不出意外會在救市新政中有所體現，有人質疑這可能會違反相關國際規則。對此幾位怎么看？

　　徐劍華：貨載保留的國際慣例是4-4-2原則，即貿易雙方各支配40%運力，剩余20%運力交由第三國競爭。目前出臺這方面的政策，我不認為有多少操作空間，這不是一個國家能夠解決的問題。

　　張守國：國家船隊的發展向來是關系到國家經濟安全和軍事安全的重要因素。應充分重視世界上少數公司的壟斷問題，參照日韓等國“國貨國運”的有關經驗，促進貨主和航運公司合作，建立我國的“國貨國運”體制，提升國有航運企業的競爭實力，盡快完成從航運大國向航運強國轉變。從這個角度出發，應該有這樣的政策支持。

　　劉斌：縱觀世界各國的航運政策，無一不實施貨載保留的航運政策，但形式極其隱蔽且具有欺騙性，而我國相對比較公開，看上去缺少智慧的成分。這就是為什么我國在加入WTO時貨載保留政策被取消了，而歐美等國的貨載保留政策仍大行其道，并且越來越盛。貨載保留就是要“國貨國運”，只不過貨載保留給予“國貨國運”的程度有多大，還有待商榷。

　　主持人：與其他國家相比，我們的“國貨國運”是一個怎樣的比例？

　　張守國：目前的比例是多少，是由市場競爭形成的，不是靠口號喊出來的。

　　徐劍華：我們有沒有達到4-4-2這個比例不好說，即使說達不到這個比例，也是買賣雙方市場較量的結果。

　　劉斌：從貿易上來看，貨載保留表現在國內的進口商采用FOB條款、出口商采用CIF條款與國外的出口商和進口商簽訂進出口合同，這是貨載保留的基本形式。這種形式的出現在于交易雙方受貿易本質，即產權利益關系的影響。歐洲、日本和美國的原油進口采用的是FOB條款，出口則采用CIF條款，而我國的做法完全相反。

　　主持人：張主任，您覺得造成“國貨國運”比例下降的原因何在？

　　張永鋒：我認為主要有三方面的原因。一是我國航運業的發展與進出口貿易的快速增長不能完全匹配，運輸市場具有較大的外部需求。從國際貿易來看，1978年我國進出口貿易占世界貿易比重還不足1%，而2011年這一比重已達10.4%，進口額占到了9.5%，港口集裝箱吞吐量占全球20%以上。與此同時，中海集運、中遠集運和中外運長航三巨頭加在一起的運力總規模占全球集裝箱總運力的比例還不足8%。鐵礦砂方面，目前我國鐵礦砂進口占世界鐵礦砂出口量的70%左右，然而從干散貨船隊來看，中遠集團、中海集團、河北遠洋、中外運長航和中國香港的Cido Shipping的總和僅占全球前20大干散貨公司總運力的30%左右。二是傳統貿易方式和服務水平發展滯后，導致運輸權喪失。我國對外貿易出口多以FOB方式為主，也就是說買家來指定承運人，而國外買家在指定承運人時多以國外知名航運公司為主。究其原因主要還是由于我國的運輸和保險業尚不發達，相關人員的業務水平跟國外相比仍有較大差距。三是貿易思維固定，缺乏靈活有效的貿易策略。我國是重要的原料進口國，但是進口卻多以CIF方式為主。以鐵礦砂進口為例，我國鐵礦砂進口貨主過于集中，進口多元化模式發展滯后，貨主在控制產業鏈上下游方面也在不斷加力，而國內貿易商和鋼廠卻較為分散，規模較小，面對復雜多變的市場，缺乏靈活有效的應對策略，由于談判雙方不對等，共同利益很難得到維護。以上三點導致我們的“國貨國運”比例不斷下降。

　　主持人：從目前來看，貨載保留政策的可操作性如何？

　　張守國：在制定政策時，我們應該保持清醒，別看我國貿易量那么大，但派船權大都掌握在外國人手里，出口都采用CIF條款，進口都采用FOB條款，在這種情況下，跟誰談貨載保留？怎么談？所以說，我們對掌握運輸權的貨種，政府應該出面協調，通過協會加強與貨主溝通，實現航運企業和貨主的合作，盡可能地實現“國貨國運”。

　　劉斌：“國貨國運”由誰來分配貨物是一個有趣的話題。是交通運輸部還是國資委？如何分配,按照什么標準？國運的主體是誰？民營企業的利益如何考慮？這是在制定政策時應予以考慮的。總體而言，個人認為貨載保留政策可操作性不強。

　　主持人：在這個問題上，國外有沒有可資借鑒的做法？

　　劉斌：像美國、日本等貿易大國，同時也是典型的航運強國，他們通過貿易商、貨主和航運企業在資本市場上的股權交易，建立一個風險同擔、利益均沾、針插不進、水潑不進的貨主-承運人鋼鐵長城。他山之石，可以攻玉，借鑒美日等國的做法，對我們收復“失地”有啟示作用。

　　戰略重組之“憂”

　　主持人：支持具有競爭優勢的航運企業進行戰略重組，有利于組建部分航運巨頭，提高航企國際競爭力。當然也有人擔心，如果政策大力支持，可能會加速形成一些航運寡頭，一如當今的石油和電信等行業，不利于形成充分的市場競爭。對此您怎么看？

　　張守國：至于擔心會形成航運寡頭，我認為這是沒有必要的。航運業和其他行業不一樣，航運市場是開放的，航運企業數量是眾多的，國家沒有能力將我國近4000多家航運企業進行兼并重組。就我國沿海運力而言，中海散貨船隊的規模是最大的，但也只有20%的市場份額。同時，國家可以依照法律法規進行監管。所以說，形成寡頭的可能性不大，用不著擔心形成壟斷。

　　主持人：從目前的情況看，民營企業在兼并重組過程中并不具備優勢，很多人擔心其可能成為戰略重組刀俎下的魚肉。您怎么看？

張守國：從歷史發展來看，當年國有航企和民營航企實力懸殊更大，但民營航企卻發展得很快。同時，市場也需要各種不同類型的企業，各種企業在市場中都要遵循相同的市場規則。過去是這樣，現在是這樣，未來也是這樣。當然，大的運輸格局是穩定存在的，貨量是在逐步增加的，只是增長的幅度有限而已。這時候市場競爭就會異常激烈，一些小企業因為實力不足，承受能力有限，或者要轉向其他領域，客觀上存在兼并重組的需求。而國企實力明顯較強，資金比較充足，經驗相對豐富，有條件完成兼并重組。

　　徐劍華：我不主張國企兼并重組民企。一般來說，民企的效率要高于國企，更傾向于民企之間的兼并重組，一方面可以保持原有的效率，另一方面也是民企壯大的一個機會。但目前民企還沒有壯大到與國企同等對話的地步，發展相對比較艱難。此外，兼并重組還應考慮民意。

　　主持人：您怎么看政府出臺政策支持航運企業兼并重組？

　　張守國：我覺得兼并重組應通過企業自愿，按照市場規則進行。當市場發展到一定階段，鼓勵不鼓勵都會出現兼并重組。

　　徐劍華：對。兼并重組應是一種市場行為，而不是行政行為。政府主導往往沒有好的結果，不能單純認為整合就是正面的，中外運和長航鳳凰的整合就是一個教訓。

　　主持人：張主任覺得什么樣的情況下有必要進行戰略重組？

　　張永鋒：我覺得是否需要戰略重組，首先要認清企業當下所遇到的主要問題及原因所在，更要考慮戰略重組是否能夠解決這些問題。如果戰略重組不能很好地解決存在的問題，那重組的意義就不大，反而會有較大風險。戰略重組不僅僅是資本和經營業務重組，也包括經營思維和企業文化的融合，這些內在的東西是長時間積累的結果，短期內難以融合。從目前來看，很多戰略重組案例后遺癥較多，比如管理重疊、實際經營與重組前變化不大、社會問題突出、缺乏有效競爭機制等，應該引起重視。以我國集裝箱運輸企業為例，普遍存在的問題是進出口貨源不平衡，以及經營水平與國際班輪巨頭差距較大，從這個層面來看，個人認為與國際班輪巨頭聯盟做到優勢互補，要好于內部戰略重組。因為重組后，仍然無法解決上述問題。

　　交叉持股之“實”

　　主持人：就“交叉持股”而言，業界普遍認為這是為了緩解貨主造船的勢頭。也有人對此表示了擔憂，認為業務面過寬的多元化發展可能是一種政策倒退。張會長怎么看？

　　張守國：個人認為，要緩解貨主造船的勢頭，首選應該是船公司與貨主簽訂COA(長協)，雙方根據市場成本，本著互利共贏的原則，簽訂一個保本、略有盈利的運價，由有關方面監督完成。如果由于船公司缺少資本，或是貨主為了與航運企業聯結得更緊密，愿意出資與其合作組建船公司，但一定是由航運公司控股，我認為這才是第二選擇。反過來說，航運公司如果在鋼廠、油田都參股，那就不符合國資委關于央企突出核心主業的要求了，就又回到以前了，成為大而全、小而全的企業了。

　　主持人：徐教授覺得交叉持股能從多大程度上緩解貨主造船的勢頭？可行性如何？

　　徐劍華：對企業而言，多元化經營是有選擇的，不應以單純賺錢為目的，而應以企業的戰略目標為出發點，需考慮不光要將企業做大，更要做強。貨主造船是市場行為，交叉持股是兩廂情愿，均不應是行政命令。這需要雙方坐下來談判，要在雙贏的基礎上進行合作，這樣才能發揮各自所長。

　　主持人：其實，就規范貨主造船問題之前也多次出臺政策進行“規勸”，但收效甚微。張會長覺得眼下要出臺政策，該從哪些方面加強？

　　張守國：要厘清這個問題，我們需要先分析一下貨主造船的由來。貨主造船問題的凸顯是在2004-2008年之間，那時候運價太高，運力緊張，貨主一方面為了確保掌握一定的運力，同時，市場也給了一些誤導，使貨主看好航運業的盈利前景。而當一些貨主的船隊初具規模時，恰逢航運危機，對其主業盈利水平造成了很大沖擊。與當初相比，運價波動太厲害，貨主騎虎難下。貨主們應該回頭想想，如果當初與船公司簽訂長協，這種困境不就避免了嗎？

　　基于此，對簽訂過長協的企業在訂造船舶時，國家應給予貸款優惠，降低利息，延長還款期。同時，在碼頭泊位緊張的時候，優先靠泊此類船舶等等。

　　主持人：一些船公司將業務觸角延伸到了上下游產業，比如碼頭。但又有所不同，有的是船公司專用碼頭，有的則對外開放。如何看待這兩種類型的產業鏈延伸模式？

　　徐劍華：這兩種模式可以概括為成本中心和利潤中心。成本中心指的是不以賺錢為目的，只服務于所屬船公司。而利潤中心則是獨立的核算單位，對所有船公司開放，以追求利潤為目標。所以，這兩個中心的界限要分清楚，魚與熊掌不可兼得。要想賺錢，就避免只為母公司或姐妹公司服務；要想只服務于母公司或姐妹公司發展，就別惦記著賺錢。要以擅長的業務為主，其他業務只為這一目標服務。很遺憾，國內一些船公司在這些方面的界限還不夠清楚。所以說，交叉持股沒有錯，但要有所選擇，不是為了持股而去持股，要有自己的目標。

　　合理稅制之“盼”

　　主持人：在目前的形勢下，航運企業的稅費和船員所得稅，已成航運企業一大負擔。相比國外，再基于我國國情考慮，怎樣的稅制水平有利于緩解我國船隊在國際市場中的劣勢競爭地位，促進航運企業健康可持續發展？

　　劉斌：目前我國現行稅制設計主要著眼于財政收入的聚斂，特點是重復課稅和稅率過高，忽略了稅收的社會功能和經濟調節功能，阻礙了我國航運業向世界航運強國邁進的步伐。舉個例子，中國遠洋2011年虧損104億元，納稅5.3億元，這在歐美國家是極其罕見的。在美國，如果企業虧損，則所得稅免征，虧損額要從過去三年課征的稅收中返還。而我國航運企業被課以重稅，難與國際航運企業在同一水平上進行競爭。

　　主持人：對比其他國家，在具體稅率方面，我國航運業的稅負處于怎樣的水平？

　　劉斌：在我國，航運企業按3.5%繳納營業稅，按25%繳納所得稅，而歐美等國的航運企業既不繳納營業稅，也不繳納所得稅，而是采用稅率很低的噸稅。同時，我國對進口船舶及零件征收27.53%的關稅，而發達國家的航運企業則免征。此外，我國對船員按累進所得征收所得稅，而歐美等國對船員所得稅予以抵免。這種不平衡，導致我國船員流動非常大。由于航運業的特殊性，各國普遍在稅收上給予優惠政策，而在我國這是空白。

　　主持人：徐教授怎么看？

　　徐劍華：對于減稅，我有不同的看法。有人說航運業稅收要與國際接軌，那我們是否還得考慮與國內接軌，考慮國內相關行業在稅負水平上的平衡？給航運業減稅了，航空業怎么辦？

　　主持人：就稅負而言，張會長怎么看與國際接軌和國內平衡的問題？

　　張守國：國外也有航空業，國外的航空業也不免稅，但只有船員免稅，船員有其特殊性，在制定政策時應給予充分考慮。就目前而言，在稅負上，我國只有海運業與國外差距過大，所以不能一有不同就去攀比。再說，當年提高船員征稅門檻的時候，也沒有人提出異議啊。

　　航運新政之“機”

　　主持人：幾位怎么看此次救市新政出臺的時機選擇？其必要性和緊迫性體現在哪些方面？

　　劉斌：航運業具有經濟溫度計的作用，此時出臺航運振興規劃，不僅在于救市，更重要的是構建航運業健康可持續發展的基礎。目前，全球貿易增長緩慢，經濟下行壓力增大，貿易保護主義抬頭。在此國際地緣經濟背景下，運力嚴重過剩，運價暴跌，航運業虧損不斷，國內許多重量級企業資金鏈出現斷流，航運業已陷入衰退階段。因此，此時出臺航運振興規劃不僅非常必要，而且非常及時。

　　同時，航運振興規劃必須上升到國家戰略高度，以萬世之時謀一時之計，以全局之勢謀一域之事，做到標本兼治。這就需要以權宜之計給航運公司補貼、返還稅款、減免稅賦，以長遠之計整合航運公司與鋼鐵企業、造船企業的利益鏈，以權益為主導，重塑供應鏈。

　　張守國：不但是現在，即使沒有目前航運市場異常低迷的狀態，也應該出臺相關的航運支持政策。我們有必要參照其他國家的航運政策，解決我國航運企業處于劣勢競爭地位的問題，比如稅制方面。而有些政策，其他國家曾經用過，經濟發達以后才不用了，我們有必要參考這些國家在處于我國目前發展階段時所采取的措施，制定相應的支持政策，以使我國的船隊發展壯大。但不管怎么說，政策總體上還是要往前走。

　　主持人：正如張會長所言，發展階段不同，在制定政策和與國際接軌方面理應有所考慮。徐教授怎么看?

　　徐劍華：個人認為，一項政策對各個產業的影響，要從國家整體利益出發，考慮各行業的盈虧水平，評估其對GDP的貢獻。制定航運政策時，我們既要考慮與國際接軌，更要考慮國內平衡問題。目前我國各行業均處于同樣的發展階段，不能就某個行業單獨出臺政策。就目前而言，降稅應是一種長期的目標和努力，航運稅負要與國際接軌。至于其他方面的支持政策，個人認為需慎重考慮，過度保護的結果已有前車之鑒。

　　主持人：張會長，您對此次航運新政有怎樣的期待？

　　張守國：從目前看，最有可能、最有盼頭、且最實在的支持政策就是降低稅率，建立合理稅制。

　　結束語：誠然，在制定政策時，首先需考慮遵循相關規則，但酌情考慮我國發展階段，亦絕非藉口。既要努力與國際接軌，又要盡力保持國內平衡，實現整體效益最大化。無論如何，還是應該向前看。