船東如何渡過 “寒冬臘月”

         在過去的一年半時間里，對于全球大多數船東來說無疑是一場噩夢。歐美發達經濟體復蘇低迷，長期作為世界經濟引擎的中國也減慢了發展速度。在糟糕的宏觀經濟下，全球海運量增幅也急劇萎縮，去年世界海運量同比增長僅4.4%，大大低于2010年近10%的增幅。

　　屋漏偏逢連夜雨，在運量萎縮、運價低迷的同時，燃油費、薪酬等成本卻不斷增加，船東利潤深受損害，眾多中小型航運企業倒閉或瀕臨倒閉。在這個航運業進入“大浪淘沙”的變局時代中，各家船東又將如何應對以度過危局呢？

　　效率資金是關鍵

　　一位銀行界人士曾說過：“航運企業必須通過大膽的資本運營才能順利渡過航運‘冷冬’。”

　　對此，鼎衡集團董事長兼總經理李多珠則并不以為然：“2007年航運市場火爆時，銀行追著借錢給我們造船，而現在它們大門緊閉，每個月我都要為自己在市場鼎盛時期下單建造的船舶償還高達2000萬元人民幣債務。”

　　據李多珠介紹，鼎衡集團旗下共有三家企業，一家是鼎衡船務，船隊擁有14艘化學品船，主要從事國內和國際的化學品運輸。另兩家是造船廠，其中一家在2006年賣給了國有企業中航國際控股，雖然是創始人，但李多珠現在是自己創立企業的小股東。

　　“航運企業和造船廠的境況是一樣的，未來三年內將會‘死掉’30%甚至更多，而我們集團所做的正是這兩項業務，且親歷了該行業上下波動時期所經歷過的順境和逆境，前些年我們把企業賣給了國有企業，依靠國企的大量現金和政策支持活到現在。”據他介紹，鼎衡集團下屬船廠的業務量這兩年有增無減，僅今年就接到12艘造船訂單。

　　相對于許多零訂單的船廠來說，李多珠無疑是幸運的，但他依然高興不起來：“每接一份訂單，都要虧一億多元，我自己的那點股份也虧得差不多了，但是我們還是要接單子，不能停下來，因為一停就注定會死掉。船廠和船企虧本也要繼續做業務，要硬撐住，熬過未來五年的‘洗牌期’，市場會比2007年鼎盛時期更好，因為這幾年航運企業死得太慘烈了，無論如何都要活下來，還要體面地活下來。因此目前不能把租船方、銀行、客戶都給得罪了，否則到市場好轉時誰都不愿意與你合作。”

　　在談到當前困境中航運企業如何節約運營成本時，李多珠表示，通過控制成本來度過危機是走不通的。航運企業的成本主要是由“燃油、人力資本、保險”構成的，燃油是減不下來的，保險也是一定要交的，要控制成本，企業只能通過控制人力成本來節流，但是人力資本投入緊縮，勢必導致優秀船員的流失。

　　“我們比較重視人才，即使虧本，去借錢，都要給船員漲工資，現在沉船意外事故頻發，部分原因就是很多船東過于壓縮成本，啟用資歷不深的新手船員導致。”李多珠表示，“度過危機的方法，只有靠提高運營效率，靠現金流的管理。”

　　李多珠的看法和與會的多位代表不謀而合。華光海運集團副總裁兼首席財務官趙式明表示，航運企業要扭虧為盈，一味地依靠壓縮成本是行不通的，只有通過提高運營效率，提高服務品質，加強船隊結構優化，做好現金流管理，跟上綠色航運的發展趨勢，才能夠在航運業的“寒冬”里生存下來，并且更好地迎接市場回暖的“春天”。

　　萬邦船舶服務公司總監助理宇雷表示，“寒冬”中的航運市場并非草木不生，隨著貿易格局的變化，綠色環保法規與技術的推出，巴拿馬運河的拓寬，北極航道的開發和長江“十二五”期間的航道升級，為船舶設計和航運企業的船舶營運帶來了新的機會和空間。他對未來航運市場進行了大膽預測：傳統海岬型船將被40萬噸級VLOC取代，剩余海岬型散貨船運力轉而運輸谷物與煤炭；巴拿馬型散貨船將在近海短途航行；靈便型散貨船將被用于港口設施陳舊的落后國家港口。另外，船東不得不學會營運特種船舶，并了解拉美、西非等新興市場的法律文化和市場前景。

　　馬士基華東及華中區總裁施凱申表示，目前航運業的可持續發展遇到挑戰，投資者的利益受到損害。航運業要實現可持續發展必須分三步走：短期應調整方式以適應經濟的緩慢發展，新建投資以滿足客戶需求為主；中期應努力保持自己對客戶的價值，建立長期穩固的合作關系；長期需要全球船東共同面對挑戰，改變外界對航運業的看法，使航運業更可靠。他還表示，金融危機以來，全球貿易和GDP增速放緩是航運業危機的元兇，但2013年貿易量有望部分恢復。另外，馬士基3E大船約于明年夏天就可來華，寧波、上海以及新加坡都有可能掛靠，馬士基將提供更優化的管理與先進的港口設備一起配合保證大船高效率作業。

　　有業內人士表示，過去大家談論較多的是船廠的轉型發展，其實船東也需要轉型發展，不進則退，守著過時的高價船舶肯定不是辦法。傳統的船型將被更加適合新物流格局的新船型取代，不適應形勢的老舊船舶被淘汰是歷史的必然。傳統的船東經營模式是造船或買船，然后光租或期租給船舶經營公司，以后僅靠這種經營模式經營恐怕將愈來愈困難，精細化的競爭戰略將成為必須，船東不得不對不同結構的海運市場作出不同的競爭戰略選擇。

　　銀行業責任

　　有業內人士指出，航運業泡沫的產生，是銀行等融資機構的投資投機和航運企業貪婪擴張共同導致的，銀行等金融業人士也應當承擔一定的責任。“長期以來，銀行一直都只是‘錦上添花’，從不‘雪中送炭’。”

　　針對這一責難，美國Tiger投資公司董事總經理JackSun表示，“無論是銀行等融資機構，還是航運企業，誰都沒有想到航運業會發展到如今這樣過剩而低迷的局面，問題就在于，大家對市場做出了錯誤的預期和判斷。”

　　一家散貨船東表示，作為融資主體，其實銀行完全可以控制航運業的“過剩”問題。“行業鼎盛時期，一艘好望角型散貨船，銀行的估價達到1.3億美元，首貸比率達到70%甚至80%，而當前市場低迷時期，正是抄底的好時機，銀行卻大門緊閉，首貸比率只有40%到50%。銀行如果能逆市場經濟周期而為，在行業鼎盛時期減少首次貸款的比例，降低估價，在市場低迷時期，增加首貸比率，增加估價，就可以防止過剩的出現。”

　　“這是不可能的。”一位銀行專家表示，“和股市一樣，大家都知道要高拋低吸，但是真正能夠對觸底和高漲做出準確判斷的人士畢竟很少，誰都沒法完全準確地判斷和預測市場走勢。銀行的風控部門也絕對不會審核通過逆市場周期而為的申請。”

　　站在銀行等投融資機構的視角，花旗銀行（中國）有限公司副總裁張之皓表示，在未來，亞洲的銀行將會在航運融資領域扮演更重要的角色，但是要指望亞洲的銀行等融資機構來彌補日益龐大的航運融資缺口，這是不太可能的。他也表示，雖然銀行和融資機構縮減了在航運業上的投入，但部分綠色船舶、海工和LNG船等高附加值裝備和船舶領域，還是被銀行看好。“雖然是航運業的低谷期，但銀行仍然會為這個行業提供貸款，只是銀行已經變得更加挑剔，只有那些真正具有收益潛力的項目和經營良好的企業，才能夠搶到這樣的融資機會。同時，銀行也是一個重視客戶關系的行業，重點合作的客戶也會享受到優惠。”

　　無論是船東還是銀行業人士，大家普遍達成一個共識，那就是導致此輪航運“寒冬”的本質問題還是需求下降導致的“過剩”，而且這種過剩是結構性的過剩，是低端產能的過剩，而非高附加值船舶的過剩。即使沒有金融危機，航運業也勢必會面臨過剩帶來的行業洗牌。