船東如何渡過 “寒冬臘月”

         在過去的一年半時(shí)間里，對(duì)于全球大多數(shù)船東來說無疑是一場噩夢。歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體復(fù)蘇低迷，長期作為世界經(jīng)濟(jì)引擎的中國也減慢了發(fā)展速度。在糟糕的宏觀經(jīng)濟(jì)下，全球海運(yùn)量增幅也急劇萎縮，去年世界海運(yùn)量同比增長僅4.4%，大大低于2010年近10%的增幅。

　　屋漏偏逢連夜雨，在運(yùn)量萎縮、運(yùn)價(jià)低迷的同時(shí)，燃油費(fèi)、薪酬等成本卻不斷增加，船東利潤深受損害，眾多中小型航運(yùn)企業(yè)倒閉或?yàn)l臨倒閉。在這個(gè)航運(yùn)業(yè)進(jìn)入“大浪淘沙”的變局時(shí)代中，各家船東又將如何應(yīng)對(duì)以度過危局呢？

　　效率資金是關(guān)鍵

　　一位銀行界人士曾說過：“航運(yùn)企業(yè)必須通過大膽的資本運(yùn)營才能順利渡過航運(yùn)‘冷冬’。”

　　對(duì)此，鼎衡集團(tuán)董事長兼總經(jīng)理李多珠則并不以為然：“2007年航運(yùn)市場火爆時(shí)，銀行追著借錢給我們造船，而現(xiàn)在它們大門緊閉，每個(gè)月我都要為自己在市場鼎盛時(shí)期下單建造的船舶償還高達(dá)2000萬元人民幣債務(wù)?！?/p>

　　據(jù)李多珠介紹，鼎衡集團(tuán)旗下共有三家企業(yè)，一家是鼎衡船務(wù)，船隊(duì)擁有14艘化學(xué)品船，主要從事國內(nèi)和國際的化學(xué)品運(yùn)輸。另兩家是造船廠，其中一家在2006年賣給了國有企業(yè)中航國際控股，雖然是創(chuàng)始人，但李多珠現(xiàn)在是自己創(chuàng)立企業(yè)的小股東。

　　“航運(yùn)企業(yè)和造船廠的境況是一樣的，未來三年內(nèi)將會(huì)‘死掉’30%甚至更多，而我們集團(tuán)所做的正是這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)，且親歷了該行業(yè)上下波動(dòng)時(shí)期所經(jīng)歷過的順境和逆境，前些年我們把企業(yè)賣給了國有企業(yè)，依靠國企的大量現(xiàn)金和政策支持活到現(xiàn)在?！睋?jù)他介紹，鼎衡集團(tuán)下屬船廠的業(yè)務(wù)量這兩年有增無減，僅今年就接到12艘造船訂單。

　　相對(duì)于許多零訂單的船廠來說，李多珠無疑是幸運(yùn)的，但他依然高興不起來：“每接一份訂單，都要虧一億多元，我自己的那點(diǎn)股份也虧得差不多了，但是我們還是要接單子，不能停下來，因?yàn)橐煌＞妥⒍〞?huì)死掉。船廠和船企虧本也要繼續(xù)做業(yè)務(wù)，要硬撐住，熬過未來五年的‘洗牌期’，市場會(huì)比2007年鼎盛時(shí)期更好，因?yàn)檫@幾年航運(yùn)企業(yè)死得太慘烈了，無論如何都要活下來，還要體面地活下來。因此目前不能把租船方、銀行、客戶都給得罪了，否則到市場好轉(zhuǎn)時(shí)誰都不愿意與你合作?！?/p>

　　在談到當(dāng)前困境中航運(yùn)企業(yè)如何節(jié)約運(yùn)營成本時(shí)，李多珠表示，通過控制成本來度過危機(jī)是走不通的。航運(yùn)企業(yè)的成本主要是由“燃油、人力資本、保險(xiǎn)”構(gòu)成的，燃油是減不下來的，保險(xiǎn)也是一定要交的，要控制成本，企業(yè)只能通過控制人力成本來節(jié)流，但是人力資本投入緊縮，勢必導(dǎo)致優(yōu)秀船員的流失。

　　“我們比較重視人才，即使虧本，去借錢，都要給船員漲工資，現(xiàn)在沉船意外事故頻發(fā)，部分原因就是很多船東過于壓縮成本，啟用資歷不深的新手船員導(dǎo)致?！崩疃嘀楸硎?，“度過危機(jī)的方法，只有靠提高運(yùn)營效率，靠現(xiàn)金流的管理。”

　　李多珠的看法和與會(huì)的多位代表不謀而合。華光海運(yùn)集團(tuán)副總裁兼首席財(cái)務(wù)官趙式明表示，航運(yùn)企業(yè)要扭虧為盈，一味地依靠壓縮成本是行不通的，只有通過提高運(yùn)營效率，提高服務(wù)品質(zhì)，加強(qiáng)船隊(duì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，做好現(xiàn)金流管理，跟上綠色航運(yùn)的發(fā)展趨勢，才能夠在航運(yùn)業(yè)的“寒冬”里生存下來，并且更好地迎接市場回暖的“春天”。

　　萬邦船舶服務(wù)公司總監(jiān)助理宇雷表示，“寒冬”中的航運(yùn)市場并非草木不生，隨著貿(mào)易格局的變化，綠色環(huán)保法規(guī)與技術(shù)的推出，巴拿馬運(yùn)河的拓寬，北極航道的開發(fā)和長江“十二五”期間的航道升級(jí)，為船舶設(shè)計(jì)和航運(yùn)企業(yè)的船舶營運(yùn)帶來了新的機(jī)會(huì)和空間。他對(duì)未來航運(yùn)市場進(jìn)行了大膽預(yù)測：傳統(tǒng)海岬型船將被40萬噸級(jí)VLOC取代，剩余海岬型散貨船運(yùn)力轉(zhuǎn)而運(yùn)輸谷物與煤炭；巴拿馬型散貨船將在近海短途航行；靈便型散貨船將被用于港口設(shè)施陳舊的落后國家港口。另外，船東不得不學(xué)會(huì)營運(yùn)特種船舶，并了解拉美、西非等新興市場的法律文化和市場前景。

　　馬士基華東及華中區(qū)總裁施凱申表示，目前航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展遇到挑戰(zhàn)，投資者的利益受到損害。航運(yùn)業(yè)要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展必須分三步走：短期應(yīng)調(diào)整方式以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的緩慢發(fā)展，新建投資以滿足客戶需求為主；中期應(yīng)努力保持自己對(duì)客戶的價(jià)值，建立長期穩(wěn)固的合作關(guān)系；長期需要全球船東共同面對(duì)挑戰(zhàn)，改變外界對(duì)航運(yùn)業(yè)的看法，使航運(yùn)業(yè)更可靠。他還表示，金融危機(jī)以來，全球貿(mào)易和GDP增速放緩是航運(yùn)業(yè)危機(jī)的元兇，但2013年貿(mào)易量有望部分恢復(fù)。另外，馬士基3E大船約于明年夏天就可來華，寧波、上海以及新加坡都有可能掛靠，馬士基將提供更優(yōu)化的管理與先進(jìn)的港口設(shè)備一起配合保證大船高效率作業(yè)。

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，過去大家談?wù)撦^多的是船廠的轉(zhuǎn)型發(fā)展，其實(shí)船東也需要轉(zhuǎn)型發(fā)展，不進(jìn)則退，守著過時(shí)的高價(jià)船舶肯定不是辦法。傳統(tǒng)的船型將被更加適合新物流格局的新船型取代，不適應(yīng)形勢的老舊船舶被淘汰是歷史的必然。傳統(tǒng)的船東經(jīng)營模式是造船或買船，然后光租或期租給船舶經(jīng)營公司，以后僅靠這種經(jīng)營模式經(jīng)營恐怕將愈來愈困難，精細(xì)化的競爭戰(zhàn)略將成為必須，船東不得不對(duì)不同結(jié)構(gòu)的海運(yùn)市場作出不同的競爭戰(zhàn)略選擇。

　　銀行業(yè)責(zé)任

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，航運(yùn)業(yè)泡沫的產(chǎn)生，是銀行等融資機(jī)構(gòu)的投資投機(jī)和航運(yùn)企業(yè)貪婪擴(kuò)張共同導(dǎo)致的，銀行等金融業(yè)人士也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的責(zé)任?！伴L期以來，銀行一直都只是‘錦上添花’，從不‘雪中送炭’。”

　　針對(duì)這一責(zé)難，美國Tiger投資公司董事總經(jīng)理JackSun表示，“無論是銀行等融資機(jī)構(gòu)，還是航運(yùn)企業(yè)，誰都沒有想到航運(yùn)業(yè)會(huì)發(fā)展到如今這樣過剩而低迷的局面，問題就在于，大家對(duì)市場做出了錯(cuò)誤的預(yù)期和判斷。”

　　一家散貨船東表示，作為融資主體，其實(shí)銀行完全可以控制航運(yùn)業(yè)的“過?！眴栴}。“行業(yè)鼎盛時(shí)期，一艘好望角型散貨船，銀行的估價(jià)達(dá)到1.3億美元，首貸比率達(dá)到70%甚至80%，而當(dāng)前市場低迷時(shí)期，正是抄底的好時(shí)機(jī)，銀行卻大門緊閉，首貸比率只有40%到50%。銀行如果能逆市場經(jīng)濟(jì)周期而為，在行業(yè)鼎盛時(shí)期減少首次貸款的比例，降低估價(jià)，在市場低迷時(shí)期，增加首貸比率，增加估價(jià)，就可以防止過剩的出現(xiàn)?！?/p>

　　“這是不可能的?！币晃汇y行專家表示，“和股市一樣，大家都知道要高拋低吸，但是真正能夠?qū)τ|底和高漲做出準(zhǔn)確判斷的人士畢竟很少，誰都沒法完全準(zhǔn)確地判斷和預(yù)測市場走勢。銀行的風(fēng)控部門也絕對(duì)不會(huì)審核通過逆市場周期而為的申請(qǐng)?！?/p>

　　站在銀行等投融資機(jī)構(gòu)的視角，花旗銀行（中國）有限公司副總裁張之皓表示，在未來，亞洲的銀行將會(huì)在航運(yùn)融資領(lǐng)域扮演更重要的角色，但是要指望亞洲的銀行等融資機(jī)構(gòu)來彌補(bǔ)日益龐大的航運(yùn)融資缺口，這是不太可能的。他也表示，雖然銀行和融資機(jī)構(gòu)縮減了在航運(yùn)業(yè)上的投入，但部分綠色船舶、海工和LNG船等高附加值裝備和船舶領(lǐng)域，還是被銀行看好?！半m然是航運(yùn)業(yè)的低谷期，但銀行仍然會(huì)為這個(gè)行業(yè)提供貸款，只是銀行已經(jīng)變得更加挑剔，只有那些真正具有收益潛力的項(xiàng)目和經(jīng)營良好的企業(yè)，才能夠搶到這樣的融資機(jī)會(huì)。同時(shí)，銀行也是一個(gè)重視客戶關(guān)系的行業(yè)，重點(diǎn)合作的客戶也會(huì)享受到優(yōu)惠。”

　　無論是船東還是銀行業(yè)人士，大家普遍達(dá)成一個(gè)共識(shí)，那就是導(dǎo)致此輪航運(yùn)“寒冬”的本質(zhì)問題還是需求下降導(dǎo)致的“過剩”，而且這種過剩是結(jié)構(gòu)性的過剩，是低端產(chǎn)能的過剩，而非高附加值船舶的過剩。即使沒有金融危機(jī)，航運(yùn)業(yè)也勢必會(huì)面臨過剩帶來的行業(yè)洗牌。