國際航運年中總結

      今年上半年，隨著全球貿易的平穩發展，集裝箱運輸市場需求穩步發展。根據有關機構最新統計，歐美航線需求疲弱，今年1至4月，太平洋航線東行和亞歐航線西行運量同比分別下跌了0.3%和1.2%；澳大利亞航線也僅有1%的微弱增長；波斯灣、南美、區域內航線等新興市場貨量相對良好，前幾個月貨量同比增幅基本在5%至8%。

　　在經歷去年運價跌跌不休的一年，今年上半年各公司紛紛在主要航線提出運價上漲計劃：太平洋航線和亞歐航線幾乎每月均宣布漲價計劃，幅度最高的單次達775美元/TEU，澳洲線、中東線、拉美線等已宣布了數次漲價計劃。由于去年全年虧損嚴重，至年初航線運價已嚴重跌落至盈虧線以下，上半年主要航線的漲價計劃總體得到成功實施。上海航交所發布的SCFI6月初比年初增長了50%，比去年同期也增長了35%。

　　據Alphaliner統計，今年全球新船運力預計將交付140萬TEU，1至5月大約已交付近一半，其中8000+TEU船舶預計共交付90萬TEU、超過70艘，至6月上旬已累計交付41艘、約50萬TEU。至今年年中全球集裝箱運力約為1610萬TEU，同比增長7.3%，比年初增長4.5%。

　　守住成果需理性經營

　　需求增長相對平淡。近期，主要權威分析機構國際貨幣基金組織（IMF）、世界銀行、聯合國等都紛紛下調了對今明兩年的經濟預測。展望后市，世界經濟有望延續復蘇態勢，但不穩定、不確定因素仍然較多，增加了集裝箱運輸市場發展的不確定性。歐洲債務危機仍有可能深化，發達國家一系列經濟先行指標仍不斷波動，使得主干航線市場需求更顯撲朔迷離。預計2012年全年貨量增幅可能較為平淡，約為6%至7%。歐美航線的需求增幅將更小，預計亞歐航線西行貨量基本持平，太平洋航線東行運量同比增幅估計不超過3%。南美、波斯灣等新興市場航線需求增幅會好于主干航線，可能接近8%。

　　船隊運力持續擴張。據Alphaliner統計，今年全球新船運力預計將交付140萬TEU，其中8000+TEU船舶預計共交付90萬TEU；6月份及下半年待交付的新船運力還將超過70萬TEU，其中8000+TEU船舶大約有40萬TEU。運力壓力仍然較大。2013至2015年，預計每年交付運力將超過130萬TEU，運力增幅可能仍有8%左右，運力過剩將延續。

　　在此背景下，干線將會面臨更大的供求壓力，市場競爭將會變得更加激烈和復雜。同時，隨著亞歐航線的升級換代趨于尾聲，越來越多的超大型船舶預計將被投入太平洋航線、波斯灣、南美等其他航線運營。服務品質備受重視。提供穩定可靠的運輸鏈服務，以適應生產、庫存、銷售等環節的需要，成為考驗班輪公司服務水平的重要指標。

　　經歷了2011年的運價大幅下滑和巨額虧損后，班輪公司越來越意識到維持穩定運價的重要性。要想讓客戶接受一定的運價水平，就要用更優質的服務向客戶證明運價上漲的合理性。通過航運服務水平的改善，又能使“商品化”的定價方式轉向面向服務價值的定價方式，從而盡量避免損害服務價值、導致班輪行業利潤率低下的價格戰。

　　綜合看，2012年全球集裝箱船隊運力增幅仍快于需求增幅2%至3%，運力過剩延續。如果承運人在2012年的后續時間里不能保持理性經營思路，不斷加大三、四季度運力投放，市場的供求平衡仍將存在較大風險。若班輪公司能夠堅守理性經營，而供需關系不會出現大變化，下半年旺季航線運價有可能穩定在目前水平，淡季可能會波動下跌。（中遠集運 應凌）

　　國際油輪運輸超出預期

　　對于今年上半年國際油運市場的前景，市場早前并不樂觀，一些船東甚至認為2012年油輪市場還會在周期底部區間運行，總體表現甚至可能差于2011年。但是，上半年國際油運市場總體還算不錯。克拉克森統計數據顯示，今年前5個月阿芙拉型油輪的日均收益為15025美元，較去年平均水平高出11%；蘇伊士型油輪日均收益為24246美元，較去年平均水平高26%；VLCC日均收益達到32065美元，遠高于去年16856美元的日均收益。成品油輪方面，雖然MR型成品油日均收益僅為5215美元，低于去年7587美元的日均收益，但靈便型成品油輪的收益還是達到了13745美元，高于去年12644美元水平。

　　從今年國際油運市場供求情況來看，原油運輸市場供求差距仍在拉大，而成品油運輸市場供求差距正在縮小。克拉克森月度數據顯示，上半年國際原油運輸需求同比增長1.8%，但運力供應增長達到了6.1%，其中VLCC運輸需求增幅達到4.6%，但運力供應增長達到了6.8%，原油運輸市場供求平衡仍在惡化。雖然成品油運輸市場供求差距有所減緩，上半年運輸需求增長5.4%，運力供應增長4.4%，但成品油運輸之間的供求缺口仍然達到了1990萬載重噸，與去年持平，供求數據并非十分樂觀。

　　市場波動表現不一

　　今年下半年原油運輸市場表現可能要遜于上半年。從油價變動來看，雖然近期國際油價下跌，可能會提升各國進口原油儲備需求，同時降低油輪船東的燃油成本。但由于歐佩克為了維護自身的利益，不會坐視國際油價暴跌，可能通過調節原油產能控制油價。一旦縮減原油供應，無疑會削弱未來市場的運輸需求。英國石油公司（BP）能源統計報告顯示，去年日本、美國、歐盟等發達國家能源消費持續負增長，日本、美國、歐盟分別下降了5%、0.4%和3.1%。對于中國的原油進口，已有專家預測，鑒于下半年我國成品油消費仍將較為疲弱，主營煉廠已削減部分原油加工量，下半年原油進口增速較上半年將有所減緩，進口結構將延續上半年的趨勢。全球經濟出現持續疲軟，最終將影響進口原油需求，再加上歐債危機前景尚不明朗，全球經濟復蘇并不如預期，原油貿易需求仍存變數，下半年原油運輸市場負面影響不容小視，市場表現預計將比上半年差。從原油運輸市場的遠期運價走勢來看，由于三季度是傳統淡季，預計原油運輸市場要到四季度才能略見反彈。

    成品油運輸可能好于上半年

　根據世界著名評級機構穆迪的判斷，今年油運市場經營壓力相對干散貨市場來說要小，由于供求關系有所改善，成品油運輸經營同比收益可能要好于原油運輸。預計下半年成品油運輸市場相對其他運輸市場，表現會略好。波羅的海航交所遠期運價走勢預示，國際成品油航線，除中東至日本航線外，其他幾條國際成品油航線運價下半年全部看漲。補庫存的需求對未來成品油市場的階段性影響也不容輕視。從克拉克森公布的成品油和原油庫存看，全球原油庫存呈逐月上升的趨勢，但成品油庫存卻未能增長多少，相反美國的汽油庫存還在減少。僅從補庫存的需求來看，下半年成品油運輸需求的增長潛力也許要高于原油運輸

　國際干散貨運輸進入“冰河期” 　　

     受運力供需嚴重失衡影響，今年上半年國際干散貨海運市場持續低迷，波羅的海干散貨綜合運價指數平均值為943點，較去年的全年平均值下降39%。2月3日，BDI指數跌至647點，創該指數發布以來最低水平，其低迷程度已經超過2008年的海運危機。今年上半年，好望角型船、巴拿馬型船、超靈便型平均日租金分別為6533美元、8780美元、9902美元，較去年全年分別下降33%、37%和31%。盡管5月份來國際原油價格振蕩下行，進入6月跌幅擴大，較前期高點下跌了近三成，運輸成本大幅下滑，對航運企業無疑是重大利好，但由于運價的下降幅度遠大于運營成本的下滑，油價對運價的支撐作用比較有限，所有航運公司仍處于嚴重虧損之中。值得注意的是，船舶載重噸越大虧損越大，大小船出現嚴重倒掛現象。更嚴重的是，由于目前大宗商品需求不旺，價格持續下跌，而新增運力仍在延續，至今運價仍在低位振蕩盤整，沒有出現任何改善的跡象。

　　市場不斷惡化的最主要原因是運力供需嚴重失衡。今年7月1日起，對所有類型船舶實施專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處保護涂層性能標準（PSPC），這加大了船舶制造成本，為此船東和船廠加快在建船舶的下水速度，這是今年上半年運力劇增的一個主要原因。據全球著名海運咨詢機構克拉克森6月份出版的數據顯示，過去一年，全球好望角型船、巴拿馬型船、超靈便型船規模分別增長了18%、15%、14%，全球船隊總規模接近6.5億載重噸，同比增長14%。而船舶拆解速度相對緩慢，1至5月，船舶拆解量為1410萬輕噸，雖然處于快速增長水平，但對于4710萬載重噸的交付量相比，其速度依舊緩慢。克拉克森將全球干散貨貿易量折算成運力，再與目前的運力規模相比，其比值為1∶3.6，運力處于嚴重供過于求狀態，這就是今年以來運價持續下滑，并進入“冰河期”的根本原因。

　　受歐債危機拖累，下半年全球經濟進入低速運行，對大宗商品的需求難以有大的提振。我國作為全球最大的鐵礦石和煤炭進口國，對國際干散貨市場具有決定性的影響，由于受到宏觀經濟的調整和鋼鐵產能過剩影響，對礦石和煤炭的需求降溫。雖然近期國家不斷釋放流動性來刺激經濟，但其效果如何仍有較大不確定性。隨著國內煤炭價格大幅下降，國內外煤炭價格差距也在逐漸縮小，下半年進口煤的速度有可能放緩。總之，需求在降溫，而大宗商品的價格已成為下半年我國進口的決定性因素，如國際大宗商品價格繼續優于國內，進口的活躍度尚能延續，否則上半年的高增長難以持續，對國際干散貨運輸市場帶來較大波動。再看運力，由市場低迷及PSPC到期提前交付的因素不復存在，下半年新增運力壓力或許較上半年有所緩解，但由于先前累積的新增運力已對市場造成明顯壓力，再加上手持1.76億載重噸的訂單仍有待下水，其占現有運力規模的27.2%，運力供需嚴重失衡。短期內國際干散貨海運市場將繼續維持低位振蕩，形勢依然相當嚴峻。近期眾多國際著名航運咨詢機構預測，國際干散貨海運市場要消化過運力，真正走出低谷至少需要一年半至兩年時間，甚至更長.

　　沿海運輸市場全線虧損

　　受眾多重大不利因素影響，今年上半年沿海運輸市場持續低迷，衰退程度已經超過金融危機時的低潮，特別是今年4月份以來運價跌破運營成本線后持續下探，6月底，上海運價公司航運金融衍生品標的的兩條主流航線——秦皇島到上海、秦皇島到廣州煤炭運價，分別為24.6噸/元、33.4噸/元，較今年3月份的43元/噸和51元/噸狂跌了43%和35%，運價收入已低于成本35%左右，處于跌無可跌狀態，一些微小公司的船由于無貨可運，自4月份開始拋錨“休船”，至今再也沒有起航，而且“休船”現象還在向其他船公司漫延，整個航運業行于嚴重虧損之中。公開資料顯示，一季度A股所有國內海運上市公司全部虧損，而二季度形勢更加嚴峻，虧損程度在進一步擴大。

　　沿海運輸陷入歷史低谷主要有四大利空因素：一是，宏觀經濟下滑，煤炭需求緊縮。4月份全國火電發電量出現近年來罕見的同比負增長，與去年同期相比下降0.4%，5月降幅擴大到1.5%，受其影響，煤炭需求趨弱，1至5月份，沿海港口內貿煤炭發運量與去年同期相比略微下降，5月份出現了9%的負增長，6月份負增長更大。二是，進口煤炭增長超預期，嚴重沖擊國內煤炭的供給。1至5月我國累計進口煤1.13億噸，較去年增加455萬噸，增長67.8%，進口煤占沿海港口煤炭下水量的比例由去年同期的20.5%上升到目前的36.2%。三是，新增運力高位增長，運力供需嚴重失衡。據交通運輸部統計，截至2012年3月31日，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船達到4553萬載重噸，比2011年年底凈增266萬載重噸，運力凈增長6.2%，照此速度發展，今年運力增長可能再次超過20%，年底運力規模突破5000萬載重噸基本沒有懸念。四是，遠洋市場兩次探底，沿海運力向外突圍受阻。今年以來遠洋市場上的巴拿馬型和大靈便型船持續在歷史低谷盤整，均在大幅虧損下艱難運行，與沿海市場同樣處于惡劣的運營環境，而這兩類船型與沿海運輸市場關聯度較大。

　　在一片衰退聲中，沿海運輸市場逐漸跨入了下半年，影響市場的利空因素尚未出現積極信號。一方面，下半年宏觀經濟依舊以“穩”為主，政策將在經濟發展過程中適時預調、微調，不會出現大的波動。近期連續釋放流動性信號也主要針對的是經濟欠發達的中西部地區，而東部沿海經濟仍以轉型為主基調。上海寶鋼三年內計劃減少鋼產能660萬噸，相當于減少300萬噸標煤能耗，這是沿海城市加速轉型的先兆。除夏季高峰用電和沿江電廠外，下半年東部主要沿海城市火力發電量增速有可能繼續趨緩，個別城市仍會出現負增長，所以對煤炭的需求不太可能出現大幅回升。另一方面，運力嚴重過剩短期內難以有效改善。前兩年大量新船訂單經“十月懷胎”將于下半年“分娩”，而老齡船占船隊的比例已經不高，運力過剩的壓力越來越大。

　　這些不利因素均對下半年沿海運輸市場構成負面影響。不過一些積極因素也在逐漸顯現，由于前期國內煤價過高，被進口煤趁機而入，近期局面發生了微妙變化，國內煤價近來狂降，快跌至計劃煤價格區域，煤價雙軌制有望打破，形成真正意義上的煤炭市場與進口煤競爭格局。同時，由于宏觀經濟面臨下行風險，近期國家不斷釋放“穩增長”信號，并用貨幣政策預調微調，不遠的將來效果將逐漸顯現。總體而言，下半年沿海運輸市場不利因素仍占上風，運力供需嚴重失衡的狀態短期內難以逆轉，市場走出低迷尚有相當長的路要走。