根據上海國際航運研究中心本周發布的航運市場分析報告顯示，國際干散貨運輸市場2012年第二季度總體上漲乏力，運價持續低迷，BDI季度均值僅在1000點左右徘徊。航運風向指數呈現“持續下行”趨勢，航運業進入到罕見的冰河期。
　　然而，就在此時，世界航運巨頭--馬士基集團卻宣布，要上調運輸價格。逆勢漲價，馬士基究竟意欲何為？此舉又會給世界航運業帶來怎樣的連鎖反應？
　　航運寒流沖擊“超級艦隊”
　　A.P.穆勒-馬士基集團是世界上最大的集裝箱航運公司，曾有人戲說，如果把馬士基航運的所有集裝箱疊放起來，其高度將達到約4500公里，相當于把9615座東方明珠塔疊放起來的高度。然而，即使是這樣一支擁有600多艘集裝箱船的“超級艦隊”,也已然無法承受持續寒流帶來的沖擊。
　　根據馬士基集團第一季度財報顯示，與去年盈利4.24億美元相比，馬士基航運第一季度虧損5.99億美元，稅后投資資本回報率為-12.7%.與2011年第一季度相比，馬士基航運的運量增長18%,平均運價卻下降9%.
　　面對持續虧損的局面，馬士基集團首席執行官安仕年日前在上海表示，“盡管我們大部分業務取得了不錯成績，但我們對第一季度的運營表現并不滿意。由于集裝箱運價和油輪市場價格持續低迷，始終不能盈利，航運業務收益較差。我們將在2012年繼續施行各種舉措，努力恢復運價”.事實上，這不是馬士基第一次表示要漲價。2012年3月，馬士基就曾宣布全面恢復亞歐航線運價。如今看來，運價恢復力度遠未達到公司的預期。
　　其實，漲價是身處寒流中的航運企業普遍的想法，然而現實卻很殘酷，由于運力過剩，船公司不得不靠低價來競爭市場。去年第四季度，亞洲至歐洲的海運價格下跌7%,這種跌幅是金融危機以來最大的。而據某物流公司高層透露，去年底以來，亞洲某些海運市場甚至出現了“負運費”,即海運公司或貨代公司為吸引客戶，采取了非正常的價格競爭手段。在一些競爭過度的航線上，2012年來已經連續出現“零運價”甚至“負運價”的狀況。
　　馬士基選擇此時宣布提價，顯然是有針對性的。一些專家表示，此舉表明像馬士基這樣的航運巨頭已不能坐視航運價格持續下跌，畢竟大公司有一定的市場主導權，“超級艦隊”準備奪回航運定價的主動。
　　寧可減船也要漲價
　　當然，逆勢漲價是需要付出代價的。這一代價首先來自于自身運力的犧牲。
　　“現在的市場非常動蕩，運價遠未達到合理的水平。”馬士基航運公司華東及華中區總裁施凱申認為，為了應對將近6個億的虧損，馬士基航運醞釀再度漲價是迫不得已。他告訴記者，馬士基不能決定市場，只能決定自己的艙位和運力投放。“就我們而言，不排除通過進一步削減運力，以保證運價恢復到合理可持續的發展水平。”
　　實際上，2012年初占據全球班輪市場最大運力份額的馬士基已通過主動削減運力來保市場。當時，為應對亞歐航線艙位過剩、運價過低的問題，馬士基航運在亞歐航線上撤出了9%的運力。據了解，近期在其他幾條國際航線上，馬士基也會減少部分航次，以確保供需平衡。此外，基于燃油成本占到了運輸成本的50%,馬士基航運還施行了“減速航行”,通過降低班輪的行駛速度來降低成本，目的是未來6到12個月，馬士基要恢復盈利。
　　不過，必須看到的是，馬士基減船漲價是基于其雄厚的實力以及龐大的市場份額，但對很多中小航運公司來說，價格戰也許難以避免。一位船公司員工曾苦笑說，我們的人員、船隊、合約都是長期的，并不是進退自如的。運力緊張時，船公司對行業前景過于樂觀，紛紛訂購4000標準箱以上的大型集裝箱船舶。等到新船幾年后交付使用，行業環境早已變了。記者從中國貨運代理協會了解到，最近幾年來，新船下水逐年增加，特別是6000標準箱到8000標準箱乃至1萬標準箱的大型船紛紛下水，加劇了當前海運市場供過于求的形勢。可以預見的是，大型船搶中型船生意，中型船搶小型船生意的局面不會輕易消失，班輪公司將要直面新一輪的收益下滑。
　　漲價或引連鎖反應
　　馬士基逆市漲價，是否會引起行業的連鎖反應？對此，施凱申一再回應道，馬士基航運此次為單方面提價，而全球航運運價是由20家航運公司共同影響的，不由馬士基一家說了算。
　　然而，仍有不少專家認為，馬士基航運作為全球最大的航運公司，其一舉一動都對全球供應鏈產生影響，此次漲價或將再度產生示范效應。專家分析，如果上調計劃順利實施，將大大改善航運企業的經營狀況，如此一來，很多企業將追隨馬士基的步伐。最新財報顯示，包括馬士基、海皇東方、太平洋航運、達飛輪船、中國遠洋、中海集運等在內的一大批知名航運公司，業績明顯下滑，企業陷入虧損。相對而言，中小型航運公司的日子更是慘淡。在這種情況下，上調運價無疑將有助于改善公司的現金流狀況。如果航運界達成“默契”,采取一致步調，航運業集體漲價的局面或將出現。
　　當然，也有專家認為，全球只有少數像馬士基這樣的超級巨頭才敢于逆市提價。因為漲價雖然會給航運公司帶來利潤，但也帶來運量下滑的風險，只有如馬士基那樣擁有在航運業的壟斷優勢地位，調整運價戰略才能利大于弊，否則其他企業將無力承受。據上海國際航運研究中心景氣調查顯示，目前僅有6.67%的航運企業認為未來運價將上漲，而約86.67%的航運企業認為未來市場運價將保持平穩發展態勢，這似乎已經預示著，大量中小型航運企業已經下定了靜觀其變的決心。
　　其實，航運業出現波折很正常。從歷史發展來看，航運業的周期性一向很強。中遠集團一位老總曾這樣概括，“航運是好一年，平一年，虧兩年”.其實早在上世紀末，就有學者悲觀地預測，全球航運業將告別增長，走向衰退。2000年，中日航線上的集裝箱運價曾一路狂瀉，每標準箱價位不僅跌破了200美元的“警戒線”,甚至還跌到25美元的歷史“最低點”,不到中國至日本海上常規運價的十分之一。當時許多業內人士曾作出預測，中日航線市場到了“崩盤”的邊緣。但事后證明，這樣的論調過于悲觀，這幾年中日航運市場的繁榮讓很多船公司“破涕為笑”.
　　客觀分析，航運業景氣與否受宏觀經濟影響很大。當今世界80%的國際貿易采用海運方式，而集裝箱貿易又是海洋運輸中最為重要的形式，因此集裝箱航運業與經濟景氣程度和國際貿易量直接掛鉤。在最近五年，全球GDP每增長1%,全球集裝箱貿易量就會相應增加大約2.8%.在中國，GDP每增加1%,集裝箱貿易量增加約3.5%,而我國集裝箱海運量占世界總量的20%左右，在太平洋東行航線和亞歐西行航線上更是占有60%以上的運量。因此，雖然未來會有更多的船舶拋錨停航，部分抗風險能力較弱的中小航運企業可能迎來破產倒閉，只要中國經濟不出現大的波動，全球航運業有望盡快走出低谷。