航運業低潮周期或將持續至2017年

      萬邦集團創始人曹文錦日前認為，今次全球性航運業低潮來勢兇猛，周期遠比預期要長，可能延續到2017年始有機會恢復。另外，船價走勢亦不看好，未來兩年船價可能還要跌兩成。船東應該審時度勢，重新制定戰略部署。87歲高齡的他忠告業界，「口袋里留足鈔票才有機會生存下來」。
　　
　　曹文錦是在中環公司總部細論航運業的現在與未來的，他預期當前的低潮要比預期更長，可說「前路漫漫」，同時，世界干散貨航運業正面臨一次徹底的變革。

　　船型最大化運力過剩難改

　　最明顯的變革是船型愈趨巨大。以前港口規模有限，很難接待30萬噸以上的船，「海岬型」船18萬噸就算很大了。現在很多中國港口都在搞40萬噸的碼頭，超大型船可以達到40萬噸，耗油和人工成本都大大降低。這樣原來18萬噸的船等于沒有競爭力。此外，當前最流行的「巴拿馬」型船都是6至8萬噸，但巴拿馬運河正在修建新船閘，2年以后可以通過12萬噸級別的船，載重量多一半以上。航運業本來就運力過剩，多出來的舊船怎么辦？

　　對于新船價，按曹文錦推斷，這一兩年內新造船價可能還會跌20%。如果船東要訂新船，至少要等到兩年以后。而要徹底度過航運低潮，還要看歐洲和中國經濟發展情況，照當前的情勢，可能還要等5年。當前，船東必須留足現金，能否抓住貨源也是未來5年生存的關鍵。

　　保留財力嚴控風險渡難關

　　船東造船通常要向銀行借貸，他強調，最重要是要注意風險控制，「手上有多少錢就建造多少新船，沒有錢就不要建。」并告誡行內人士，人做一件事時，要先摸摸自己的口袋有多少錢，沒錢，即使成功機會很多，但最后沒有辦法還銀行，也是徒勞。總結一句就是量力而為。他又舉例道，「假設一艘船要1塊錢，你問銀行借了2毛錢，就必須有一個計劃，這2毛錢怎么還。如果借8毛錢的話，風險就很難控制。 」

　　在八十年代中期的世界性航運業大浩劫中，香港船東幾乎沒有一家不虧損嚴重。當年有的船東為增加公司船只，向銀行大量貸款。當船價、運費大幅下降，有的公司即使把所有船出售也不能償還銀行貸款，最后只好倒閉、破產。

　　萬邦航運公司成立近50年，從未發生過財政危機，讓曹文錦引以為豪，對向銀行貸款有一套自己的認識，他中氣十足的說，「銀行給你貸款，就如同晴天借給你雨傘，到了下雨天，他就要把傘收回去。典型地『落雨收傘』。」意思是，銀行總是在經濟繁榮的時候主動借給你錢，卻在經濟低迷的時候收緊銀根，逼著你還債。

　　過去香港船東基本都會向銀行借錢，甚至以個人資產擔保借貸。還不起錢的時候，汽車、房子都被拿走了。曾經有很多出名的船公司都輸得一塌糊涂，他說，「在最苦的時候，有的船東連家里日常開銷都捉襟見肘。」從此以后，香港船東在生意抉擇上變得小心翼翼，特別是在向銀行借款上，更為謹慎，絕對不敢再用個人擔保借款了。

　　曹文錦寫過多本自傳式回憶錄，對航運業有自己見解，在他最新一本著作《我的經歷與航運六十載》中曾表示，「對每一項投資，都保持借款不超過八成比重。有時遇到大的投資項目，個人財力有限時，我就和其他商家聯手去做。 」

　　船舶管理出現新趨勢

　　早前將50艘油輪交給中英船務管理的美國鐵凱航運公司，近日一批高薪船管人員被解雇。對此，曹文錦說，鐵凱與中英船務成立合資公司管理鐵凱旗下的50艘油輪，能節省龐大的人工開支。

　　曹文錦又說，「在美國做生意，一定要向銀行借貸。」美國經濟不景氣，有4家上市船公司相繼破產，還有一些公司也岌岌可危，財務出現赤字。

另外，對于日本川崎汽船早前與本港來寶集團在港成立船管公司，管理川崎的海岬型油輪，是否彰顯了日本船東在船舶管理方面的新思維及趨勢。他認為，日本船東過去很少會離開家門，遠到海外去尋求合作，即使合作，只會找同聲同氣的自家人。今次他們走出國門來香港找合作伙伴，目的是要減輕成本，這并不是他們原有的處事手法，只是一種無奈選擇，日本船東已開始學習英語，向海外發展，以便減低管理成本。