不論是全球還是國(guó)內(nèi),對(duì)于當(dāng)前的航運(yùn)業(yè)來說,都是一個(gè)多事之秋:歐債危機(jī)何時(shí)解決依然是個(gè)未知數(shù),美國(guó)復(fù)蘇步履蹣跚,國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速下滑,貿(mào)易萎縮;更令航運(yùn)業(yè)務(wù)雪上加霜的是,第一大融資渠道銀行在資本和監(jiān)管壓力下不斷退出市場(chǎng),國(guó)內(nèi)依然面臨信貸緊張的壓力
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海南航空4.82+0.132.77%中國(guó)銀行2.81-0.01-0.35%交通銀行4.48-0.02-0.44%工商銀行3.91-0.04-1.01%,誰能來填補(bǔ)航運(yùn)業(yè)融資的缺空?PE、 融資租賃、信托?似乎沒有一個(gè)金融行業(yè)有足夠興趣和實(shí)力承擔(dān)這樣的重任。
一片凋零
對(duì)于絕大多數(shù)船東來說,金融危機(jī)以來,航運(yùn)業(yè)凋敝的日子已經(jīng)有一段時(shí)間了,目前仍然看不到任何明顯好轉(zhuǎn)的跡象:國(guó)際市場(chǎng)來看,今年2月初波羅的海指數(shù)暴跌,目前雖有反彈,卻依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2000點(diǎn),通常這一點(diǎn)被認(rèn)為是航運(yùn)公司的盈虧臨界點(diǎn)。
從國(guó)內(nèi)來看,雖然是夏季煤炭運(yùn)輸高峰,但沿海煤炭市場(chǎng)并未出現(xiàn)火熱場(chǎng)面,航運(yùn)公司提價(jià)遭遇重重阻力,有限的上升空間絕大部分被油價(jià)吞噬。
上海國(guó)際航運(yùn)研究中心近日發(fā)布《2012年第二季度中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告》稱,二季度航運(yùn)企業(yè)步履維艱,復(fù)蘇不及預(yù)期;干散貨運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)者幾乎集體看空市場(chǎng),對(duì)行業(yè)總體運(yùn)行狀況異常悲觀;報(bào)告同時(shí)預(yù)測(cè),2012年第三季度,中國(guó)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況將繼續(xù)惡化
不僅僅是航運(yùn),造船業(yè)也在劫難逃。據(jù)中船協(xié)最新數(shù)據(jù),今年1-5月份,全國(guó)船舶工業(yè)造船三大指標(biāo)持續(xù)下降。船舶完工量為2253萬載重噸,同比下降10.1%;承接新船訂單954萬載重噸,同比下降47.3%。截至5月底,全國(guó)船企手持船舶訂單1.3439億載重噸,同比下降27%,較2011年底下降10.4%。
一位不愿透露姓名的航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士向新金融記者說道:“造船周期要滯后于宏觀經(jīng)濟(jì)周期,因?yàn)閺南掠唵蔚匠鰪S至少兩年,訂單多的時(shí)候甚至?xí)?年,正常年份全國(guó)年交付的運(yùn)力在6000萬噸左右,但過去兩年在1億1千萬噸左右,超過正常產(chǎn)能,因此雖然看上去交船量挺大,但大部分是之前的訂單,新增訂單在急劇下滑。”船舶資產(chǎn)的價(jià)格也在迅速縮水。上述航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士甚至用“腰斬”來形容國(guó)內(nèi)船舶價(jià)格下降的幅度。“船廠的利潤(rùn)只剩骨頭沒有肉了。”該航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士嘆息道。例如15萬-16萬DWT油輪的價(jià)格在2008年為9400萬美元,但在2011年第三季度時(shí)降到6450萬美元;10000TEU(無吊具)的集裝箱船在2008年價(jià)格為15150萬美元,在2011年第三季度時(shí)則降到9500萬美元。
銀行收縮
讓航運(yùn)業(yè)雪上加霜的是,其最主要的融資渠道銀行融資遭遇接二連三的打擊。近日德國(guó)Commerzbank銀行宣布完全退出航運(yùn)貸款市場(chǎng),Commerzbank同時(shí)是 Deutsche Schiffsbank的大股東,后者則是全球排名前十的傳統(tǒng)航運(yùn)融資銀行。Eurofin London的咨詢分析師Alan McCarthy在接受新金融記者采訪時(shí)介紹說,歐洲銀行一直占據(jù)全球航運(yùn)信貸市場(chǎng)80%甚至更高的份額,但2008年金融危機(jī)以后他們?cè)诩眲∈湛s這一項(xiàng)業(yè)務(wù),除了Commerzbank銀行,收縮航運(yùn)融資業(yè)務(wù)的還有該市場(chǎng)上最大的參與者德國(guó)HSH NORD銀行、英格蘭皇家銀行,后者甚至削減了40%的航運(yùn)信貸融資。
規(guī)模急劇收縮的同時(shí),航運(yùn)業(yè)的借貸成本也持續(xù)攀升。“歐洲市場(chǎng)上如果能夠找到愿意借貸的銀行的話,即使是信用等級(jí)非常高的航運(yùn)企業(yè)也要300個(gè)基點(diǎn),即3%的利差,一般較大的航運(yùn)企業(yè)也得3.5%—4%的水平,對(duì)于船東和造船廠來說,銀行融資變得異常艱難,這種情況相信你已經(jīng)感覺到了。”Alan McCarthy介紹道。
Alan McCarthy認(rèn)為,2008年雷曼兄弟破產(chǎn)后,歐洲幾大行以及其他國(guó)際銀行遭遇
流動(dòng)性和資本充足率的嚴(yán)重考驗(yàn),在《巴塞爾協(xié)議III》的規(guī)定下,對(duì)房地產(chǎn)和船舶金融有更嚴(yán)格的資產(chǎn)和流動(dòng)性要求,因此歐洲銀行必須補(bǔ)充權(quán)益資本,但顯然歐洲的權(quán)益資本市場(chǎng)無法滿足銀行重建資產(chǎn)負(fù)債表的需要,所以銀行業(yè)不得不削減貸款,而航運(yùn)業(yè)融資通常規(guī)模大、期限長(zhǎng),所以自然成為第一個(gè)被削減的對(duì)象。此外,歐洲銀行業(yè)還面臨將貸款轉(zhuǎn)向國(guó)內(nèi)企業(yè)尤其是中小企業(yè)、個(gè)人貸款、房屋抵押貸款等業(yè)務(wù)的壓力。
國(guó)內(nèi)的情況似乎也沒有好到哪里去。一位融資租賃公司業(yè)內(nèi)人士向新金融記者透露:“國(guó)內(nèi)銀行如工行、交行、進(jìn)出口銀行等雖然還做一些船舶項(xiàng)目,但基本都是針對(duì)有實(shí)力的國(guó)有大型船企。”上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院金融學(xué)教授甘愛平在接受新金融記者采訪時(shí)表示:“很多中小船公司沒有船作為抵押品,或者資產(chǎn)價(jià)格下跌導(dǎo)致抵押不足,無法從銀行獲得貸款。”
“無論是蘇格蘭皇家銀行、 HSH NORD銀行,還是德國(guó)Commerzbank旗下的船舶融資銀行,每家的航運(yùn)信貸規(guī)模都在200億美元以上,而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上份額最大的銀行工行也只有25億美元左右,其次是中行、進(jìn)出口銀行、國(guó)開行,但幾家加起來還趕不上歐洲的一家。”一位航運(yùn)基金業(yè)內(nèi)人士告訴新金融記者。
同時(shí),該航運(yùn)基金業(yè)內(nèi)人士介紹,國(guó)內(nèi)銀行航運(yùn)信貸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)十分單一,基本都是船舶資產(chǎn)抵押+公司擔(dān)保+股東擔(dān)保這一模式,因?yàn)橛械盅嘿Y產(chǎn),雖然這一產(chǎn)業(yè)早已產(chǎn)能過剩,但銀行往往等到最后一刻才會(huì)介入,延長(zhǎng)了行業(yè)整合的時(shí)間。
“歐美銀行的船舶融資部門一般都是結(jié)構(gòu)融資部或者是投行部來做,因此對(duì)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)要求較高。國(guó)外航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)的配置是前小后大,即前端業(yè)務(wù)人員極少,如蘇格蘭皇家銀行,200多億的航運(yùn)資產(chǎn),客戶經(jīng)理卻只有20人左右,剩下的近200人都是中后臺(tái)資產(chǎn)管理人員。”航運(yùn)基金業(yè)內(nèi)人士說道。
誰來填補(bǔ)?
據(jù)測(cè)算,目前全球航運(yùn)業(yè)存在650億美元的融資缺口,到2013年將達(dá)到1010億美元。在Alan McCarthy看來,經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)還要一兩年,由于產(chǎn)能過剩,因此航運(yùn)業(yè)要想恢復(fù)起碼要到2014年以后,但同時(shí)銀行業(yè)問題更為嚴(yán)重,歐美銀行需要4、5年才能恢復(fù)元?dú)狻R虼耍磥砗荛L(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi),銀行業(yè)的融資大門將不會(huì)大開。
問題的關(guān)鍵是:誰來填補(bǔ)這一缺口?很多航運(yùn)界人士將私募基金作為首選對(duì)象。然而,在Alan McCarthy看來,私募基金似乎對(duì)此并不感興趣。“我們接觸了很多大型PE基金,他們表示沒有興趣。他們只希望同大型航運(yùn)公司打交道,以股權(quán)形式投資而不是投資船舶資產(chǎn)。他們期望至少15%-20%的資本回報(bào)率,有穩(wěn)定的經(jīng)營(yíng)收入、較早退出,航運(yùn)業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不符合他們的標(biāo)準(zhǔn),即使這些私募基金進(jìn)入,也不會(huì)帶來多大改變。”
“那些專門以船舶資產(chǎn)為投資對(duì)象的基金,例如德國(guó)的KG基金現(xiàn)在的日子也不好過。”Alan McCarthy繼續(xù)說。德國(guó)KG基金的資金來源部分來自私人投資者(約占35%-50%),部分來自銀行(50%-65%),由于KG 基金是為特定的單一目的擁有船舶而成立,不能從事除此以外的其他任何商業(yè)活動(dòng);當(dāng)船舶出售,KG基金就告結(jié)束。因此KG基金沒有適當(dāng)?shù)墓举Y產(chǎn)抵押,“當(dāng)前很多KG基金給德國(guó)的銀行造成了很大麻煩, 因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)不景氣,很多KG基金出現(xiàn)債務(wù)違約,但是銀行除了船舶資產(chǎn)之外別無他法。”
對(duì)于國(guó)內(nèi)來說,近年來國(guó)內(nèi)開始出現(xiàn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金。例如自國(guó)際金融危機(jī)以來,我國(guó)第一只船舶產(chǎn)業(yè)投資基金天津船舶產(chǎn)業(yè)投資基金共接收22艘船,總運(yùn)力達(dá)216.85萬載重噸。其中今年6月份接收4艘散貨船,另外18艘船是5月底前接收并投入運(yùn)營(yíng)的。上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金近日也將其第一筆業(yè)務(wù)投資在集裝箱船上,兩只國(guó)家產(chǎn)業(yè)基金的出手也頗有些救市的意味。
但是目前國(guó)內(nèi)船舶產(chǎn)業(yè)基金的力量依然有限,而且在資金進(jìn)出、運(yùn)營(yíng)等多個(gè)環(huán)節(jié)都面臨法律障礙,有待松綁。要想真正壯大船舶基金的力量,民營(yíng)和金融機(jī)構(gòu)的進(jìn)入不可或缺。但上述航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金人士告訴記者,他所在航運(yùn)基金卻有著三不原則:國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)不做、關(guān)系導(dǎo)向業(yè)務(wù)不做、人民幣業(yè)務(wù)不做。“之所以不做國(guó)內(nèi)市場(chǎng),在于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)不成熟:找不到長(zhǎng)期租約、契約精神差、行政干預(yù)太多等等。”該航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金人士解釋。
作為航運(yùn)業(yè)融資的第二大渠道,融資租賃本可以在銀行收縮信貸的情況下擴(kuò)展業(yè)務(wù),然而現(xiàn)實(shí)并非如此。上述融資租賃從業(yè)人士透露,“現(xiàn)在工銀、民生、華融等對(duì)待航運(yùn)融資非常謹(jǐn)慎,有的甚至出現(xiàn)了一些不良船舶租賃資產(chǎn),市場(chǎng)有傳言,銀行系租賃公司要退出船舶融資市場(chǎng)。因?yàn)閾?jù)說以后銀監(jiān)會(huì)要求銀行系租賃公司與母行進(jìn)行并表監(jiān)管,租賃公司的不良資產(chǎn)可能影響到母行報(bào)表。”
在該融資租賃從業(yè)人士看來,“產(chǎn)業(yè)運(yùn)力過剩是原罪,加上油價(jià)上漲,國(guó)際貨運(yùn)貿(mào)易增量有限,市場(chǎng)盈利空間有限,很多船東融資租賃新增船舶,受上述因素影響,根本還不起租金甚至倒閉,這就影響到租賃公司對(duì)航運(yùn)界的信心。”
一位業(yè)內(nèi)人士如此形容國(guó)內(nèi)目前航運(yùn)業(yè)的窘迫:“一般來說,如果一個(gè)行業(yè)頻繁光顧信托融資的話,這個(gè)行業(yè)就處在一個(gè)很微妙的時(shí)期。最近已經(jīng)有幾家還算比較大的航運(yùn)公司找信托公司融資。”
但信托似乎也無能為力。一位信托業(yè)內(nèi)人士在接受新金融記者采訪時(shí)表示:“兩年之前我們認(rèn)為當(dāng)時(shí)已經(jīng)是航運(yùn)市場(chǎng)的低點(diǎn),因此發(fā)行了四期船舶信托產(chǎn)品,以信托貸款形式向航運(yùn)企業(yè)貸款,但沒想到航運(yùn)業(yè)會(huì)繼續(xù)下跌,明年公司所有相關(guān)產(chǎn)品都會(huì)到期,暫時(shí)還不想再發(fā)類似產(chǎn)品了。”
因此,究竟誰能填補(bǔ)銀行業(yè)退出帶來的空缺,似乎當(dāng)前還沒有答案。
歐洲銀行必須補(bǔ)充權(quán)益資本,但顯然歐洲的權(quán)益資本市場(chǎng)無法滿足銀行重建資產(chǎn)負(fù)債表的需要,所以銀行業(yè)不得不削減貸款,而航運(yùn)業(yè)融資通常規(guī)模大、期限長(zhǎng),所以自然成為第一個(gè)被削減的對(duì)象。